문제점 드러낸 불편한 공사

환경시설 및 安全(안전)장치도 문제돼
完工後(완공후) 중소기업 출자금 상환방법 불투명
교통체증 통행불편등 工事(공사) 무계획성 드러내
2호선…서울시 주관 61.9% 進行(진행), 83年末(년말) 完工(완공)예정

◇지하철 工事(공사)는 大衆(대중)의 편리를 위한 것인 만큼 그들의 입장에서 공사를 진행시키는 것이 마땅할 것이다.

全(전)세계의 많은 國家(국가)들이 고도산업社會(사회)에 도달하기 위하여 모든 국민들이 노력했던 것과 마찬가지로 우리나라도 政府(정부)와 국민이 一體(일체)가 되어 고도산업사회로의 줄달음을 친 결과 물질적인 면에 있어서나 文化的(문화적)인 면에 있어서 괄목할 만한 成長(성장)을 보인 것이 사실이다.

이러한 사실을 입증해 주는 것이 아득한 옛날 우리의 조상들이 혈거생활을 영위한 以來(이래) 상상도 할 수 없었던 지하 속에서의 生活(생활)이라 할 수 있다.

물론 우리보다 現代(현대) 産業施設(산업시설)을 일찍 갖춘 나라에서는 별 문제이겠지만 그들보다 훨씬 늦게 현대 산업문명대열에 뛰어든 우리로서는 지하철의 대중교통 이용이란 획기적인 사실이라 할 수 있겠다.

우리나라에 지하철 工事(공사)가 처음 착공 된 것은 1970년 6月(월), 지금으로부터 10년 전의 일이고 完工(완공)된 것은 74년 8월, 6년 전의 일이다.

이제 우리도 지하철 사용의 연륜이 쌓여감에 따라 신기한 느낌도 없어지게 되었고 또한 수도권교통의 문제의 해결이란 목적으로 새로운 구간의 많은 지하철 공사가 이 시각에도 진행 중에 있다.

그러나 많은 대중의 편리를 위하여 진행되는 지하철 공사가 그와는 반대로 시민들에게 미치는 역반응도 생각해 보지 않을 수 없는 것이 현재의 실정이라 할 수 있다.

현재 작업 중에 있는 지하철 공사로는 77년 10월에 착공된 2호선과 80년2월에 착공된 3•4호선 공사가 있는데 이들은 자금 사정 등으로 2호선은 정부주도형으로 3•4호선은 민간주도형으로 공사가 진행되고 있다.

이러한 지하철공사가 착수되면서부터 도심지의 교통은 전면마비상태에 들어갔다고 해도 과언은 아닐 것이며 그로인한 시민들의 일상생활에 있어서의 불편, 공사장주변의 안전 상태와 안전시설의 미비로 일어나는 각종사고도 간과할수만은 없는 문제일듯 싶다.

이에 대중교통 수단으로 이용되어야할 지하철 공사가 빚는 문제점은 무엇이며 현재의 공사과정 및 현황, 그리고 공사과정에서 나타나는 문제점을 타개할 방법은 과연 없는 것인지에 대해 알아보기 위하여 그 현장을 찾아가본다.

우리나라 지하철공사에 있어 공사장의 인부들의 거의 모두가 일당을 받고 담당회사에 고용된 것이 대부분이다.

이들을 유휴인력의 고용이라는 사회적인 면에서 살펴보자면, 실업자의 구제라든가 이로해서 경기회복의 단계에까지 넓혀볼 수도 있겠으나, 지하철공사에 참가하고 있는 많은 수의 근로자들은 커다란 위험부담을 안고 저임금에 시달리고 있다.

가까운 일본의 경우만 하더라도 노동자들에 대한 안전시설에 필요한 자금은 지하철 공사비의 예산에 직접 반영되어 책정되어 있으나 우리나라는 예산을 편성할 때 아예 이 부문은 삭제를 하여버려 노동자들에 대한 체계적인 안전시설을 할 수가 없다는 것이다.

지하철 4호선 건설에 참가中(중)인 S건설회사의 경우 종업원들을 위한 직접적인 안전장치로는 낙석용 헬멧과 방독면 등을 준비하는데 그쳤고, 일주일에 한 두 번씩 이론적인 안전교육을 실시하고 있었다.

이 社會(사회)에 고용되어 지금 지하철 4호선 건설에 참가하고 있는 인부 K씨는 “일주일에 한두번 받는 안전교육의 내용은 거의 정신교육에 그치고 있어 실제 작업에 임했을 때는 별로 도움이 되지 못 한다”고 말하고 “구두의 안전교육 보다는 실제 작업에 필요한 낙석방지용 그물 등 안전시설의 설치가 시급하고 절실하다”고 했다.

한편 지금 공사가 한창 진행 중인 지하철 2•3•4號(호)선 가운데 2호선은 서울시 지하철공사에서 주관하여 外資(외자)등을 도입해 전체적으로 61.9%의 進度(진도)를 보이고 있으며 오는 83년 12月末(월말)에 完工(완공)될 예정이다.

또 3•4호선은 오는 86년 아시안 게임 및 88년 서울올림픽을 목표로 지난 8月(월)초에 공사에 들어갔다.

3•4호선의 경우 1km에 평균 80억원 정도가 필요한데 이 자금은 공사에 참가하고 있는 회사들이 공동출자하는 형식으로 부담하고 있어, 중소 건설회사들은 完工後(완공후) 상환방법마저도 불투명한 채 투자를 계속하고 있으며 당사자들에 있어서는 별로 달갑지 않은 공사로 받아들여지고 있다.

또한 86년 및 88년의 두 개의 커다란 행사에 대비해 工期(공기)의 단축 등이 자금의 압박에 시달리고 있어 이들 회사들 가운데 거의 절반이 커다란 고통을 받고 있다는 것이다.

지하철 3•4호선에 필요한 당초의 예산은 1조3천억원 정도였으나, 지난 6월末(말) 국제수지에 있어 원유값의 상승등의 영향으로 2조 5천억원으로 거의 두 배에 가깝게 늘어나 공사에 참가했던 會社(회사)들을 당혹케 하고 있다.

정부는 이에 대해 공채 발행 등의 재정지원책과, 外資(외자)도입에 의한 정부 지원액을 82~83년에 8백억원에서 1천5백억원으로 7백억원을 늘리기에 이르렀고, 시장금리로 2천억원의 공채를 발행한다는 설도 나돌고 있다.

지하철공사에 있어 가장 커다란 難題(난제)로 지적될 수 있는 것은 아무래도 교통문제 일 것 같다.

지하철 3•4호선 도심구간 공사가 일제히 착공됨에 따라 도심전반에 걸쳐 극도의 교통체증이 일어나고 있다.

도심의 지하철공법은 크게 개착식과 터널식으로 구분될 수 있으나, 서울의 한 복판인 명동을 비롯 일부 구간은 교통체증을 우려하여 터널식으로 공사를 진행하고 있다.

그러나 지하철 구간 가운데 전동차들이 정차할 수 있는 驛(역)들은 거의 개착식으로 하고 있어 오는 84년말 이 공사가 끝날 때까지 만성적인 교통체증은 불가피한 것으로 보인다.

일부지역에서는 공사가 진행 된지 얼마 되지도 않아 극심한 교통체증과 통행불편을 빚고 있어 벌써부터 시민들을 위한 통행시설이 미리 설계되어 있지 않은 무계획성을 드러내고 있다.

이와 같은 문제점을 가장 많이 노출시키고 있는 곳은 지하철 공사가 진행 중인 간선도로변의 버스정류장을 들 수 있을 것이다.

본교와 가장 밀접해 있는 공사장인 장충공원앞 및 퇴계로5가 공사장의 경우 장충교차로~앰배서더호텔간의 4차선 중 2차선은 통제되고 있으며, 보통 때 낮에는 정상통행이 이루어지고 있다고 하나 차가 한꺼번에 몰릴 때에는 장충교차로~광희동교차로~퇴계로5가교차로로 우회해야만 한다.

그러나 실제로 이와 같은 우회로 표지가 설치 안 되어 있고 계몽도 덜되어 있다.

또한 퇴계로 5가도 쌍림동 입구에서 광희동 교차로~장충체육관으로 우회하여야하며, 퇴계로4가에서 광희동 교차로방면은 중구청에서 쌍림동입구 교차로를 거쳐 광희동교차로로 우회시킬 계획이라고 하나 실제로는 우회소통 처리준비가 되지 않은채, 학교후문 앞의 교차로는 출근 시간 때에는 교통이 많이 정체되고 있는 상태이다.

이 두 지역 뿐만 아니라 간선도로나 우회로를 활용한 소통완화 대책이 치밀히 세워지지 못한데다 지도와 계몽도 제대로 되어있지도 않고, 그 밖에 위험 표지판 이라든가 제반안전시설과 우회안내간판도 제대로 설치되어 있지 않는 등 교통의 기초적 문제에 까지도 그리 신경을 쓰고 있지 않다는 느낌마져 주기도 한다.

공사비용에 있어 과중한 터널식 공법과 개착식 공법을 잘 조화있게 사용하는 방법도 이러한 교통체증을 해소시키는 방법이 될 수도 있겠으며, 공사기간 中(중) 지나친 소음을 방지할 수 있도록 공사장부근의 방음막 설치도 강구되어야 하겠다.

이상과 같이 大衆交通(대중교통)의 수단으로 이용되어야할 지하철 공사가 다른 한편으로는 도심지의 교통소통에 막대한 지장을 초래하고 있으며 그 공사과정에 있어서의 不合理(불합리)한 점도 발견되었다.

지하철 공사로 인한 교통체증 현상이란 두말할 필요도 없을 것이다. 새벽부터 통금직전까지 꽉 막힌 도로, 거기에서 앞차가 빠지기만을 기다리며 클랙션을 눌러대는 수많은 차량들, 이것은 지하철 공사가 낳은 문제중에서도 가장 심각한 문제라 할 수 있을 것이다. 그러나 이러한 교통체증 현상을 전혀 막을 수 없는 것은 아니다.

앞에서 지적한바 있듯이 현재 우리나라에서 사용하고 있는 공법은 Open-Cut식과 터널식이 그 대표적인 방법이다. 물론 자금이 쪼들리는 실정에서 무리를 하면서까지 공사를 진행시키는 것도 문제가 되겠지만 자금사정에 너무 집착한 나머지 교통문제 및 시민들의 일상생활에 막대한 지장을 초래하는 것도 쉽게 보아 넘겨서는 안 될 문제일 것이다.

이러한 시점에서 지하철공사 담당자들은 교통문제와 자금사정의 양면성을 충분히 이해하여 정책을 펼쳐나가야 할 것은 물론이며, 더욱이 문제되는 것은 많은 시민들의 교통에 지장을 주면서까지 자금을 아끼는 공사는 무의미할지도 모른다는 사실이다.

또한 공사장 주변의 피해와 환경정리 및 안전시설의 장치도 문제가 될 수 있다.

현재 몇 군데의 공사장 주변에서 폭발로 인한 주택의 손상 등의 피해도 일어나고 있으며 공사장 주변의 환경 정리도 만족치 못 할 형편이고 안전시설도 자금의 부족으로 외국의 경우와는 현격한 차이를 나타내고 있는 실정이다.

공사로 인한 인근 주민들에 대한 피해보상은 민원상담을 통해 원활히 해결되고 있다는 것이 담당자들의 말이기도 하지만 무엇보다 중요한 것은 공사시 피해를 미리 예방하고 그 크기를 최소한으로 줄이는 것이라 할 수 있으며, 공사장 안전시설도 거기에 대한 자금을 책정해 놓아 많은 인부들이 마음놓고 공사에 임할 수 있도록 하는 것이 훌륭한 지하철을 만들고 일의 능률을 올리는 길이 될 것이다.

지하철 4호선의 경우에 있어서는 ‘88서울 올림픽’으로 完工時期(완공시기)가 1년 앞당겨지게 되었다.

이것은 올림픽 문제를 떠나서 工期(공기)를 단축시킨다는 것은 교통체증을 해소하고 시민들의 원활한 교통이용을 위한다는 意味(의미)에서 매우 바람직하다고 할 수도 있겠으나 반면에 우리의 편리를 위한 지하철 공사가 만약 외국 사람들의 눈을 즐겁게 해주기 위한 것이라면 우리 시민들에게는 매우 불쾌한 일이라는 것도 認識(인식)해야 할 것이다.

끝으로 지하철 공사가 낳는 문제는 차지하고라도 정부는 우선적으로 지하철 공사를 계기로 필요할 때는 다수 민중을 위하고 그렇지 않을 때는 그들의 이익을 외면하고 있지 않은 가를 한번 생각해 보아야 할 것이다.